编辑丨浪浪山与明知山

赛力斯，曾经最会赚钱的新能源汽车公司成了砸向汽车板块最刺眼的一个名字。

7月12日晚，赛力斯披露2026年半年度业绩预亏公告。公告显示，公司预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损15亿至18亿元，扣非后净利润亏损22亿至25亿元。

7月13日，赛力斯A股盘中跌停，港股跌超11%。

市场对其盈利能力的疑问，被一次性推到了台前。更让市场意外的是，作为核心资产的问界汽车，上半年归母净利润预计亏损10.5亿至13亿元，赛力斯上市公司口径第二季度单季则亏损约22.54亿至25.54亿元。

原本赚钱的问界正在经历「由盈转亏」，问题在于，问界并没有出现外界更好理解的需求崩塌。

从经营端数据看，问界仍然算得上有韧性。官方数据显示，2026年上半年赛力斯新能源汽车累计销量为178,777辆，其中问界累计交付同比增长10.2%。

产品端，全新一代问界M9交付3周突破1万台，问界M6上市54天累计交付超3万台。

这意味着，问界当下面对的困境，并不是品牌突然失去市场，也不是产品突然无人问津；真正棘手的地方在于，销量增长和新品热度，暂时还没有在报表上转化为足够厚的利润与足够快的现金回流。

这也是为什么市场这次反应如此剧烈：当一家车企还能卖车，却先失去利润，投资人就会开始重新评估它的整套盈利模型。

01.

问界还能不能赚钱

从公司公告和多方分析来看，问界亏损的直接成因并不复杂，主要集中在两端：一端是成本，一端是资产。

成本端方面，公司公告称，存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨，带动生产成本上升。

按照赛力斯董事长张兴海在中国汽车重庆论坛上透露的数据：

问界平均每辆车增加了1.5万至2万元成本，存储芯片价格从约20元一个单位涨到接近100元，碳酸锂价格则从去年同期8万元/吨涨到18万元/吨。

对汽车制造这种高供应链依赖产业而言，单车成本哪怕只上升一两万元，都足以快速侵蚀原本看似不错的毛利空间。

资产端的压力则更容易被外界低估。

公司在预亏公告中提到，基于审慎性原则并结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。这句财务语言翻译过来，就是在产品升级和平台切换过程中，部分旧设备、旧零部件、旧产线配套和旧车型相关资产，需要重新估值。这类减值不一定意味着需求崩了，却会直接压低当期利润。

对市场来说，这传达出一个更值得警惕的信号：问界正处于产品切换与投入转换的密集阶段，而这个阶段未必能在一两个季度内完成财务修复。

这还是建立在问界是近年来中国本土最成功的豪华品牌之一的基础之上的。

根据赛力斯2025年财报，问界全年交付42.6万辆，新能源汽车单车毛利率高达28.76%，营收1650.5亿元，但归母净利润仅59.57亿元，其中对华为硬件采购费用为223.35亿元。

也就是说，问界已经证明了自己能卖、能讲品牌、能做高端，甚至也能做出不错的毛利率，但最终落到归母净利润层面，留给整车厂的空间依然没有想象中那么厚。

虽然华为与赛力斯从未在官方层面完整披露双方的利润分成方式，但市场长期以来的疑问非常清晰：在智能驾驶硬件、智能座舱、生态能力、销售渠道与品牌服务多重加持之下，整车厂到底还能保留多少利润？

外界估算，赛力斯单车需要向引望支付约5.24万元的硬件成本，同时还需向鸿蒙智行支付相当比例的渠道服务费用。

无论这些测算是否精准到个位数，它至少反映出一个现实：问界模式能够快速做大销量，也能够快速形成品牌势能，但它同时也让赛力斯必须面对一个极其敏感的问题：

整车企业在这种合作结构中，究竟是不是最大的利润获得者？

如果说，过去市场愿意暂时忽略这个问题，是因为问界仍在高速扩张，那么当增长逐渐进入下半场时，这个问题就会重新回到估值中心。整车企业辛苦造出爆款，毛利率看上去也不差，但资本市场最后看的是净利润、经营现金流和可持续性。

赛力斯今年一季报就已经给出了非常明确的信号：

公司新能源汽车销量7.85万辆，同比增长43.9%；营收257.46亿元，同比增长34.46%；综合毛利率高达26.2%，远高于行业平均水平，但归母净利润仅7.54亿元，同比增长仅0.89%；扣非净利润同比暴跌73.87%至1.03亿元，经营活动现金流净额则为-209.5亿元，较上年同期净流入大幅转负。

这揭示了一种越来越典型的产业现象：销量增长、营收增长、毛利率不低，并不必然等于高质量盈利。

因此，二季度的预亏并不是孤立事件，而更像是一季度压力的集中兑现。收入还在增长，扣非利润却快速收缩；研发支出还在加码，现金流却开始承压；产品节奏还在推进，财务报表却先一步失衡。

这些现象放在新能源汽车行业并不罕见，但落在问界身上，市场的反应格外剧烈，原因在于它曾承载过太高的预期。作为一度被视为中国豪华新能源品牌成功样本的公司，问界不仅要证明自己能做爆款，更要证明自己能把爆款真正变成可持续的利润。

02.

赛力斯还能不能赚钱

不过，如果把这次跌停完全理解为「半年报暴雷带来的单日冲击」，仍然不够完整。

因为赛力斯股价的下行，并不是从7月13日才开始的。

在2025年9月30日，赛力斯股价冲到历史高点，市值一度突破3000亿元；但自那之后，公司股价便进入下行通道，市值一路缩水至当前的约840亿元，较巅峰时期跌幅超近70%。

换句话说，7月13日的跌停，更像是这轮长期重估的一次集中释放，而不是突然出现的拐点。

其中一个重要的时间点，是6月9日赛力斯官宣与宁德时代、 火山引擎发布全新品牌AIVA以及首款概念车「AIVA Origin Concept」概念车。

赛力斯不再只依赖华为一条主线，而是试图在智能汽车生态中，再找到一个新的增长支点。

AIVA不是简单多推一个品牌，而是赛力斯试图在已有经验之上，再找到另一种合作可能：借助字节系的流量、生态与智能终端想象力，在华为主线之外，再搭建一个新的增长故事。

赛力斯其实是把当年与华为合作的一整套「原班方法论」，尝试复制到与字节系的合作之中。

这也是AIVA最值得玩味的地方。它不是赛力斯另起炉灶搞完全自主品牌，而是继续沿着「生态合作+整车制造+渠道联动」的路径前进。只是这一次，合作对象从华为变成了字节系，叙事从「鸿蒙智行的整车样本」延伸到了「AI生态进入汽车终端的新入口」。

从想象空间上看，这当然足够诱人：如果字节能够借助AIVA切入汽车终端，而赛力斯又能复制问界的节奏，那么理论上，赛力斯就有机会在华为之外，再造一个具备流量、智能化和用户心智的新增长点。

按照常规剧本，在问界之外引入字节系合作、推出AIVA，本应给市场带来「第二增长曲线」的新叙事：但现实是，AIVA的出现并没有扭转赛力斯股价的整体跌势。

AIVA也许能为赛力斯打开新的故事入口，却未必能改变资本市场对其利润结构的根本怀疑。

因为无论是与华为合作，还是与字节系合作，只要赛力斯在合作关系中承担的主要仍是整车制造、资源整合与交付职责，而核心生态能力、技术势能、流量入口和部分利润分配权仍更多掌握在合作方手中，那么它所面对的困境并不会发生本质变化。

新品牌可以带来估值想象，但未必能马上提升利润留存率；新合作可以带来市场热度，却不一定能撕掉「代工者」或「整车承接者」的标签。

这也把问题拉回到更大的产业背景。

过去几年，中国新能源汽车公司的估值，很大程度建立在「故事」之上：谁的品牌更热，谁的新车更爆，谁的智能化概念更强，谁就更容易获得资本溢价。

只要能证明自己处在高成长通道，市场往往愿意提前为未来利润买单。

但到了2026年，这套逻辑正在松动。投资人现在更在意的，是单车毛利能不能守住，高研发能否形成真正壁垒，渠道与营销支出是否能回收，产品放量后经营现金流有没有改善。

更重要的是，整车企业在整条价值链中能不能真正分到足够厚的利润。

写在最后：

当然，赛力斯的跌停，也不能完全脱离大盘和板块环境来看。

当天早盘市场整体震荡下跌，三大指数集体调整，全市场超过4500只个股下跌。汽车整车板块本身也从盘初就已转弱，开盘不久众泰汽车跌停，除赛力斯外，金龙汽车、广汽集团、北汽蓝谷、江淮汽车、福田汽车同样跌幅居前。

这意味着，赛力斯遭遇半年报预亏时，外部环境本身就偏弱，风险偏好也在下降。弱市里，资金往往更倾向先抛高波动、高争议标的，再缩减对整个同板块的暴露，因此汽车整车板块的同步走弱，很大程度上起到了放大器作用。

不过，最核心的结论依然没有变：赛力斯这次跌停，主因仍是公司自身盈利能力被重新定价；而AIVA与字节系合作这一新变量，并没有逆转市场对其利润结构的怀疑。

问界证明了赛力斯具备造爆款的能力，AIVA则体现出公司试图摆脱单一路径依赖、寻找第二增长曲线的主动性。

但从资本市场的反馈来看，光有新品牌、新合作和新故事，已经不足以支撑高估值。

何小鹏在4月抛出「造车不是好生意」的论断似乎在利润削薄和资本看空的现实中被逐渐证实。

对于今天的赛力斯来说，真正决定股价能否稳住的，不只是还能不能继续讲出下一个问界式故事，而是这些故事最终能不能落到利润、现金流和可持续性上。

这才是赛力斯接下来真正要回答的问题，也是新造车叙事需要经历的一次资本重估。

当然这次资本重估不仅仅是面向赛力斯的，当前有销量无利润的中国汽车市场需要一场坍塌式的重新出发，一场业界期待已久的淘汰赛正棋至中局。